在全球经济衰退、油价迅速疲软的情势下，国家发改委日前对燃油税表态，再次让各界感受到燃油税开征的脚步。讨论了多年的燃油税，再次成为社会关注的焦点。

　　费税改革的契机

　　一路攀升的国际油价一直掣肘决策层开征燃油税的决心。当前的经济形势给久拖不决的燃油税开征带来了良好的契机。同时，费改税也是财政多年改革的目标。费大于税，费收不进入政府预算、不接受预算监督，历来颇受诟病，与依法治国和公共财政的目标相距甚远。将养路费改为税收，不仅在短期内、燃油税附加比例不是很高的情况下，对车船主是个税负减免，长期看，对政府依法治国形象的树立和公共财政的实施，都非常有益。

　　在目前我国的政府收入格局中，规范性的政府收入和非规范性的政府收入同时并存。前者指的是列入预算管理的财政收入，后者指的是游离于预算之外的收入。前者主要来源于税收，后者基本来源于各种各样、形形色色的政府收费。同时，在数额上，费又大于税。于是，我国政府收入形成了所谓费大于税这种特殊的矛盾现象。

　　目前，政出多门的各种政府收费的一个共同特征，是自收自支、不纳入预算管理。由于自收自支，收费项目的多少和收费数额的大小同各部门、各地区的利益挂钩，这些单位的收费积极性会越来越高；由于不纳入预算管理，支出去向便脱离了各级人民代表大会和广大人民群众的监督。如此下去，各种政府收费日益扩展，非财税部门介入财税性分配，不仅使整个国民收入分配渠道陷于混乱状态，而且以权谋钱、以权换钱等不规范行为也由此产生并蔓延开来。

　　“养路费等费改燃油税”，减少了政府预算外收入，降低了某些政府部门和官员“权力设租”的机会，亦是规范公共财政的必然，是建立阳光财政政府必须的步骤；另一方面，通过其导向作用，多用油多征税，鼓励发展公交，使用小排量的车辆等，减少了能源耗费，有利于建设节约型社会。

　　燃油税如何征？

　　开征燃油税是建立正确的激励机制、建立规范的公共财政所必须。多用油者多纳税，有助于建立节约型社会，禁止小排量车上路、SUV车销量逆势上涨等有违市场价格规律的事不会发生；取消难以监管的规费代之以税收，有助于建立透明的财政体制。

　　现在，一个被广泛探讨的话题是如何确定燃油税的税率。目前,世界各国燃油税税率差别较大,美国为30%,日本为120%,德国达260%。有专家分析,日本和欧洲因为能源紧缺,此外环保的标准比较高,为了限制汽车的使用,故税率较高。一些专家和机构预测，中国仍是一个发展中国家,考虑到国情,不宜将税率定得过高。如果开征，我国燃油税的税率应该将会在30%到50%之间。

　　有评论指出，开征燃油税当然是一件好事，有利于理顺价格关系，敦促人们节约用油。但如果开征燃油税只是将每年要交的养路费转换成燃油税，那么对于消费者无异隔靴搔痒，对于油价改革则是避重就轻。

　　要进行油价改革，关键是要理顺厂商销售价格；要进行油价改革，必然首先要触及垄断油企的利益。目前国内成品油价格高出国际价格一截，过高的零售价格本身就是对消费者利益的侵占。因此，当下首先需要进行厂商价格同国际接轨，把油价降下来，尔后再去谈推出燃油税。

　　费改税还是费加税

　　除了税率，过路过桥费要不要同时取消也是一个备受争议的话题。国家发改委日前透露，正在研究取消包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费等在内的六项收费，但过路过桥费并不再其中。这意味着，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。

　　很显然，燃油税改革把“收费站”这根尾巴留下来，还是“利益”二字在作怪。燃油税改革，首先会影响到不同政府部门间的利益格局。因为，各地的收费站是地方政府的一大财源。而过路费、过桥费不在燃油税“费改税”范围的结果是，企业和消费者在付出燃油税的同时，仍要忍受旧的不合理收费。

　　众所周知，燃油税的征收之所以为公众与媒体翘首以待，一是通过燃油税的征收可以去除过多过杂的各种公路道路桥梁乱收费；二是可以通过燃油税的征收，鼓励开车人多用小排量车，以达到节能减排的环保目的；三是通过费改税，让各种收费统一清晰，而非以往的混沌不清。显然，这是征收燃油税的三大目的。但14年“启而不动”的现实足以表明，这是一块硬骨头，必须用大魄力、大智慧，大胆创新，科学决策，才能从根本上解决问题，取得燃油税改革的最佳效果。(记者 程瑞华)